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9項建筑產業化國家建筑標準設計獲住建部批準實施

2020-07-23 18:05:53

2018年10月,歷時9年建設,中交第1航務工程局有限公司(以下簡稱“一航局”)全面參與的世紀工程——港珠澳大橋正式通車?!帮w架粵港澳,共贏大發展”,恰如大橋開工現場標語上的期盼,一橋連三地,伶仃成通途。作為建設主力,一航局施工技術人員在時任總工程師、全國水運工程建造大師、中國交建科技創新突出貢獻獎獲得者李一勇的帶領下,用諸多“從0到1”的創新和攻關,贏得了廣泛社會贊譽。

 

從“超前眼光”到“宏觀布局”

 

“港珠澳大橋是一航局幾代人探索與實踐的結晶,得益于超前準備和超前參與,我們才有勇氣和信心承擔起這項超級工程?!碧峒案壑榘拇髽?,李一勇總會介紹起一航局為這項工程所進行的技術儲備。

 

超前準備的背后,往往是超前的眼光。早在上世紀90年代,時任一航局總工程師的范期錦便主持翻譯了日本的《深埋隧道技術手冊》,組織收集了沉管隧道的設計施工文獻;2005年,李一勇又率隊赴日本考察東京灣跨海通道、明石海峽大橋;2009年11月,他再次組織人員赴韓國在建的釜山-巨濟跨海通道參觀考察。多次考察的很多關鍵技術都應用到大橋建設中。

 

在港珠澳大橋項目落地之前,“李一勇就已安排中交天津港灣工程研究院就地質監測、鋼圓筒振沉等工作做了大量的研究試驗。這種超前的充分準備對項目實現是至關重要的?!币缓骄指笨偣こ處熓Y健回憶說。

 

眾所周知,港珠澳大橋人工島島壁結構,最初采用拋石斜坡堤方案。十幾年來,一航局持續推進鋼圓筒施工工法創新,儲備了相對成熟的鋼圓筒振沉技術。鋼圓筒直徑逐漸從12.5米、22米增至28米、30米,液壓振動錘也由4錘聯動提升為8錘、12錘聯動。港珠澳大橋人工島振沉時,李一勇和團隊經多次試驗,逐步讓超大直徑鋼圓筒這一國內并無應用先例的工藝變為現實。

 

液壓錘用于鋼圓筒打設,需要足夠能量的振動錘。在李一勇組織下,一航局與美國APE公司聯合研發了振沉系統,采用8臺APE600振動錘聯動振沉超大型鋼圓筒?!坝枚啻蟮腻N、什么樣的錘,李一勇都會認真分析并進行最后決策?!?一航局工管中心副總經理周延利說。困難面前,李一勇始終是大家的主心骨,他帶領專題組進行了無數次研討,按照技術要求解決了各錘主油路壓力、偏心齒輪組裝精度等多項難題,讓八錘聯動成為可能。

 

港珠澳大橋CB03標段橋梁墩臺安裝,同樣是一大考驗。墩臺底座位于水下11米處,其安放止水是首道難關。李一勇率領團隊根據人工島快速成島經驗,在業內首創鋼圓筒圍堰干法施工工藝,即在圍堰內完成墩臺安裝,使用振動錘整體拔出并周轉使用,從而在根本上提高了墩臺安裝的安全和效率。該工藝有效保障了國內首整體埋置式墩臺、最終墩臺等安裝任務,被交通部原總工程師周海濤贊譽,為橋梁結構基礎施工開辟了新思路。

 

在港珠澳大橋沉管塊石夯平時,李一勇提出使用液壓振動錘夯平的設想。施工團隊參照重錘夯平工藝參數,進行了對比試驗,發現液壓振動錘每次夯實面積可達20平方米,是傳統重錘施工效率的幾十倍,完全達到預期效果,后續又克服了拋石精度、溜管折疊等難題,最終為沉管提供了一個安穩的家。

 

“科技創新要回答和解決工程實踐中的問題,但這種創新非一朝一夕之功,而得益于超前開發。就像是種樹,前人栽樹,后人才能乘涼?!崩钜挥抡J為,很多科技信息的收集、前期謀劃就是栽樹的過程,當時也許看不到短期效益甚至會失敗,但正是這些過程為科技開發奠定了基礎,在關鍵時刻提供了強有力的技術支撐。

 

從“好奇心”到“守得住”

 

從2017年開始,李一勇每月至少都會趕赴一次大連,參加一航局大連灣海底隧道的方案研討。一步步循序漸進,穩扎穩打地向前推,是李一勇始終堅持的科研態度?!白隹蒲?,好奇心是動力,但最重要的是堅持。一個人技術水平哪怕一天長一毫米,甚至十天長一毫米,堅持十年就會有巨大收獲?!崩钜挥陆洺H绱酥笇Ъ夹g人員。

 

2015年,由一航局主編的《港口工程施工手冊》(第二版),經過近十年的修訂編撰,正式出版發行。這本厚達近2000頁的行業施工指導手冊,記錄了國內幾乎所有港口建設施工技術的成果與經驗。作為修訂的主要推動者,李一勇親身示范了堅持執著的工作態度。

 

“不唯上、不唯書、不唯師、只唯實”,這是李一勇的座右銘,也是他對技術人員的要求。工作中,他喜歡以“潤物細無聲”的方式,將自己的經驗和思想潛移默化地傳授給年輕人?!拔宜斫獾闹行乃枷?,是實干。做工程技術的,有時會不自覺地落入老師如何講、教科書如何說的窠臼。如果照搬經驗、迷信權威,就不足以把工程干好?!币缓骄指笨偣こ處熈好日f。李一勇有想法且勇于表達,在很多學術會議上方正建設,即便意見相左甚至可能遭受非議,也會堅持表達自己的看法。而很多意見事后證明是正確的,并贏得了同行的尊重。

 

從“工程技術”到“工程哲學”

 

工程和哲學,似乎風馬牛不相及。但近年來,李一勇將一部分注意力放在工程哲學的研究和思考上。

 

“工程技術,是從無到有創造出一個實體;工程哲學,是發現事物之間存在的內在必然規律,是從方法論的角度認識所處領域的特殊性和特點。工程哲學可以幫助我們更好地找到處理技術問題的方式和方法?!崩钜挥路治稣f。于一航局而言,做好工程,不只要做好技術層面創新和發展,更要做好管理理念和方法論上的探討。做工程,既需要思維方式創新,也需要經驗積累、見識,以及前期準備的預見性。

 

哲學思維的辯證思考,在深(圳)中(山)通道西人工島鋼圓筒振沉中得到了驗證。深中通道S01合同段施工的地質遍布夾砂層,最厚的地方達8米,且硬度驚人。夾砂層,足以使鋼圓筒變形乃至破裂,為鋼圓筒打設造成巨大困難。鉆研之際,香港第三跑道地基加固的深層水泥攪拌 (deep cement mixing)技術給了李一勇靈感。他對這一技術進行了逆向研究,即將原來的軟地質變硬的方法反其道行之,讓硬地質變軟。他提出用鉆機深入砂層,人工注入泥漿作為砂礫間的“潤滑劑”并攪拌,使施工區域地質更加柔軟,讓鋼圓筒更容易穿透硬質砂層,最終首創了深層泥漿攪拌(deep slurry mixing)技術,開辟了一種新的思維模式和研究方向。

 

當前,建筑業、交通行業等跨界融合的趨勢越來越明顯?!八\工程以及交通行業的發展,將是水空港路交融的‘大土木’的方向。我們要跟上并實現與建筑業等相關行業方方面面的融入?!崩钜挥抡f。在具體管理方式上,數字化、信息化和自動化,將帶來更多更大的變化?!跋馚IM技術,對設計與施工、施工與管理以及施工與信息傳遞、人工智能的結合,已成為一種發展趨勢。技術人員必須不斷拓展思路,適應市場和生存環境的變化?!?/span>

 

如今,已經退休的李一勇依然忙碌在科研一線。港珠澳大橋完工后,他專門撰寫了《關于深中通道工程施工的思考》,對深中通道乃至跨海通道建設進行了深度思考。十幾年來,他牽頭組織編寫了40余本不同領域、不同專業的技術規范和匯編?!拔覀兛偟脼楹笕肆粝曼c東西,我想這就是應有的技術傳承?!崩钜挥虏粺o感慨地說。

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